（莎阿南10日讯） 巴生港口成功跻身全球十大最繁忙港口，但业界提醒，真正的挑战才刚开始；政府必须在人才、基建与规划三方面同步发力，才能稳住领先地位。

业界认为，政府须聚焦的三大关键方向，包括加强物流领域人才发展、改善港口周边道路与联通基础设施，以及更积极参与港口整体规划与未来发展。

根据《劳埃德船舶日报》（Lloyd’s List）于今年9月1日发布的2025年全球百强港口排名，巴生港从2023年的第11位，首次跃升至全球第10位。

马来西亚货运代理协会联合总会（FMFF）会长拿督谢汉廷在接受《雪兰莪媒体》访问时指出，巴生港成功跻身全球十大确实是利好消息，而这一成就主要受益于完善的港口基础设施、优越的航运地理位置，以及良好的全球连通性。

“不过，我们必须谨慎看待相关排名。事实上，巴生港与排名第11位的荷兰鹿特丹港之间，仅相差82万5000个标准集装箱（TEU），而香港也紧随其后，整体竞争仍然十分激烈。”

谢汉廷指出，自2021年以来，全球港口运作接连受到新冠疫情、地缘政治紧张局势及关税政策变化等多重因素冲击，这些变数为港口营运带来正面与负面并存的影响。

“现有港口基础设施虽然尚可应付一般货运增长，但通关效率与配套设施的滞后问题已逐渐浮现。”

他补充，目前巴生西港扩建工程虽已展开，但部分相关基础设施的发展仍显滞后，尤其涉及关税局及其他执法单位在货物清关方面的协调问题。

通关系统磨合不畅　推高物流成本

谢汉廷透露，部分系统如进出口文件支持系统（SDSIE）及大马关卡进出口文件系统（MyCIEDS），在初期运行阶段因磨合不足，频繁出现延误，进而导致仓储费、搬运费及滞期费上升，最终推高整体物流交付成本。

“我建议巴生港务局可参考美国联邦海事委员会（FMC）的做法，若货物因关税局或相关单位无法及时放行，承运方应免收滞期费，同时仓储费与搬运费也应获得豁免。”

他指出，随着集装箱吞吐量持续增长，港口整体生态系统必须同步提升，否则通关延误问题势将进一步加剧。

谢汉廷表示，雪州政府长期以来将巴生港口的领先地位，作为吸引外资的重要卖点。然而，由于港口隶属联邦政府管辖，涉及港口的铁路、公路等交通基建发展，普遍纳入联邦预算体系。

“但我认为，州政府仍可在规划土地作为物流及港口相关用途方面发挥更大作用。当前的情况是，仓储区、集装箱堆场与货车停车场分散各处，甚至靠近住宅区，缺乏系统化布局。”

他呼吁，州政府应主动改善通往港口的公路与铁路衔接，尤其是“最后一里路”的连接，不应完全依赖联邦拨款。

“巴生港在多元交通网络方面具备良好基础，现有公路与铁路连接已贯穿整个马来半岛；待东海岸铁路计划（ECRL）投入运作后，港口整体连通性将再获显著提升。”

港口效率虽有提升　仍存结构性瓶颈

另一方面，雪州货运及物流报关行协会(SFFLA)会长蔡胜华受访时指出，巴生港在过去5年内取得多项重要进展，其中2023年共处理1420万个集装箱，相比2019年增长约14%。

他说，目前港口最大的国际竞争对手仍是新加坡，但近年来越南港口业务也正快速崛起，对区域竞争格局构成新挑战。

“港口推行的单一窗口系统及西港预约制度，已将等候时间缩短30%至40%，有助缓解港口拥堵现象。”

“巴生港的转运费用比新加坡低15%至20%，这也使其逐渐成为马来西亚通往欧洲的重要货运门户。”

塞车与系统老化成双重挑战

不过，蔡胜华坦言，通往港口的联邦大道等主要道路经常出现严重交通拥堵，即便是轻微交通事故，也可能引发长时间延误，大幅削弱港口运作效率。

“目前铁路运输的使用率依然偏低，待东铁计划完工后，预料将有助改善这一情况。”

他也指出，现行港口通关系统已不符合时宜，仍需大量人工输入作业，导致清关流程缓慢，并对整体营运效率造成实质性影响。

“在联邦政府层面，即将推出的第二代海事单一窗口系统，有望进一步整合数码化措施，加速港口业务流程。”

人才培训与政策主导缺一不可

蔡胜华表示，协会长期参与巴生港务局及全国物流特工队会议，讨论港口、铁路与物流课题，但相关特工队会议一年仅召开两次，难以应付快速变化的行业需求。

“巴生港不仅是雪州的重要枢纽，更是国家乃至东盟区域的关键物流节点。州政府可以扮演更积极角色，通过推出培训课程，加强物流领域人才发展，成为政策上的主导力量。”

他强调，巴生港的竞争优势源自蓬勃发展的工业基础，其港口业务早已超越单纯的转运功能；反观新加坡，则几乎完全依赖转运模式。

“随着政府计划推进巴生第三港口发展工程，国州政府有必要更积极号召各方利益相关单位，包括物流业者共同配合，携手落实相关项目。”